據(jù)三位消息人士透露，福特放棄了旨在打造下一代電子電氣架構(gòu)的項目。該項目曾是首席執(zhí)行官吉姆·法利（Jim Farley）和首席副手道格·菲爾德（Doug Field）的優(yōu)先事項。此次轉(zhuǎn)變的原因是“成本飆升和延誤”。此前，福特汽車的高管一直將該系統(tǒng)描述為“與特斯拉等電動汽車先驅(qū)競爭的關(guān)鍵”。

福特在內(nèi)部將該系統(tǒng)稱為FNV4（For fully-networked vehicle，全聯(lián)網(wǎng)車輛），投入了大量資金來簡化車輛軟件功能。其目標(biāo)是降低成本、提高質(zhì)量，并在電動和汽油動力車輛中增加盈利功能。

消息人士稱，該項目因成本失控和延誤而被放棄。FNV4 的開發(fā)導(dǎo)致福特在軟件和電動汽車方面出現(xiàn)虧損，其電動汽車部門福特e在2023年總計虧損47億美元，2024年總計虧損50億美元。

FNV4項目很可能給福特的財務(wù)狀況帶來了很大影響，福特曾有將FNV4架構(gòu)不僅應(yīng)用于電動汽車平臺，還應(yīng)用于燃油車輛的雄心。迄今為止，還沒有傳統(tǒng)汽車制造商嘗試推出基于軟件定義的燃油車輛。

新架構(gòu)的初衷

當(dāng)前汽車軟件系統(tǒng)的一個常見缺陷在于其碎片化特性，因為它們往往會整合來自數(shù)十家供應(yīng)商的代碼。這種復(fù)雜性使得系統(tǒng)難以維護(hù)和更新。

例如，為福特生產(chǎn)電動座椅的供應(yīng)商通常會提供并控制與其功能相關(guān)的代碼。將這一做法應(yīng)用于汽車上的所有系統(tǒng)和電子設(shè)備，就會形成一團(tuán)亂麻般的代碼，使得汽車制造商難以迅速推送軟件更新。

法利曾在名為“Fully Charged”播客節(jié)目中談到了這一難題。這位首席執(zhí)行官說：“我們的汽車?yán)锎蠹s有150個帶有半導(dǎo)體的模塊。問題是軟件都是由150家不同的公司編寫的，而且它們之間沒有交流。所以，即使車前面寫著福特，實際上我要去（供應(yīng)商）博世那里獲得更改他們座椅控制軟件的許可?！?/p>

這種額外的復(fù)雜性還可能導(dǎo)致質(zhì)量問題，法利一直直言要在福特減少此類問題，因為自2021年（法利被任命為首席執(zhí)行官的次年）以來，福特的召回數(shù)量一直位居行業(yè)前列。

問題如何解決

雖然像特斯拉和Rivian這樣的電動汽車初創(chuàng)企業(yè)是從零開始構(gòu)建自己的軟件，但傳統(tǒng)汽車制造商則一直在努力改造其更為復(fù)雜和昂貴的軟件系統(tǒng)，這些系統(tǒng)整合了來自數(shù)十家供應(yīng)商的計算機(jī)代碼。

特斯拉率先使用所謂的OTA在線更新來增加功能或修復(fù)漏洞，包括比亞迪領(lǐng)銜的眾多迅速崛起的中國電動汽車制造商在內(nèi)的競爭對手也越來越普遍地采用這種做法。

工程公司Caresoft Global的總裁特里·沃伊喬夫斯基（Terry Woychowski）在公司倉庫展示這些電氣系統(tǒng)復(fù)雜的內(nèi)部結(jié)構(gòu)時說：“任何公司唯一的戰(zhàn)略優(yōu)勢就是速度?！?/p>

法利在去年9月接受路透社采訪時也表達(dá)了同樣的觀點。他指出：“我們完全致力于打造具備軟件功能的車輛，不僅是我們的電動汽車，而且在某種程度上，對于我們下一代的燃油汽車和混合動力汽車來說，甚至更令人興奮。”

法利任命曾在蘋果和特斯拉任職的首席電動汽車、數(shù)字及設(shè)計官（Chief EV, digital and design Officer）道格·菲爾德負(fù)責(zé)完成FNV4項目。菲爾德是福特公司的高薪員工之一，2023年的收入達(dá)1550萬美元。

福特的下一代軟件旨在成為一個“分區(qū)”系統(tǒng)，在該系統(tǒng)中，一組較小的軟件“大腦”控制車輛特定部分的功能，并與一個更大的中央“大腦”進(jìn)行通信。這樣的系統(tǒng)縮短了昂貴的車輛線束長度，并允許更快速的OTA更新。

這套先進(jìn)系統(tǒng)還提供了機(jī)會，吸引司機(jī)購買軟件驅(qū)動的功能，例如通過訂閱的方式購買輔助駕駛系統(tǒng)的功能。福特的副主席兼前首席財務(wù)官約翰·勞勒（John Lawler）在2023年表示，F(xiàn)NV4有可能加快并增加每輛售出車輛的服務(wù)數(shù)量。

研發(fā)計劃有變

福特否認(rèn)“終止”任何項目。福特發(fā)言人艾瑪·伯格（Emma Bergg）表示：“不能簡單地說‘放棄’或‘終止’。我們只是做出了一項決定，即將現(xiàn)有的兩種電子電氣架構(gòu)合并為一種通用的電子電氣架構(gòu)，以便在更多車型、涵蓋所有動力系統(tǒng)類型中加以應(yīng)用，從而實現(xiàn)像 F-150、Mustang Mach-E、林肯Nautilus和Navigator等產(chǎn)品中那樣廣受好評的互聯(lián)數(shù)字體驗。未來的電動汽車以及像 Bronco、Mustang、Super Duty、Ranger 和 Transit 這樣的車型也將具備這些功能?！?/p>

福特稱，正在將FNV4最重要的部分（模塊軟件以及從其能夠掌控的中心位置對其進(jìn)行控制）以及在例如OTA等方面所做的工作遷移到一個通用架構(gòu)。福特不僅能夠在所有新的電動汽車上，而且能夠在高銷量的汽油和混合動力汽車上部署先進(jìn)的軟件功能，比如新的車載信息娛樂系統(tǒng)和先進(jìn)的BlueCruise。

伯格表示：“與此同時，我們的下一代先進(jìn)電動汽車平臺（Skunkworks項目）讓我們可以自由地從頭開始重新設(shè)計，并創(chuàng)建下一代分區(qū)架構(gòu)，大幅簡化硬件，并擁有適合未來經(jīng)濟(jì)型電動汽車的靈活內(nèi)部軟件平臺。”Skunkworks團(tuán)隊位于加利福尼亞州和密歇根州。

據(jù)兩位知情人士透露，福特上周通過公司視頻向部分選定員工通報了這一決定。另有消息人士稱，公司高管早在數(shù)周前就已做出這一決定。視頻中稱，福特正在重新將精力集中在當(dāng)前的電氣架構(gòu)上，并繼續(xù)支持Skunkworks團(tuán)隊。至于福特是否正在探索類似于大眾與 Rivian 的合作模式那樣的合作關(guān)系，視頻中并未提及。

福特正與底特律的競爭對手通用汽車和Stellantis競相開發(fā)更先進(jìn)的電子設(shè)備和軟件。雖然這些系統(tǒng)依賴于開發(fā)人員多年來編寫和完善的虛擬代碼行，但它們也需要昂貴的硬件，這可能從根本上改變汽車制造商的制造流程。

“從裝配的角度來看，車輛中的電子電氣架構(gòu)系統(tǒng)是最具挑戰(zhàn)性的領(lǐng)域之一?！蔽忠羻趟够f。行業(yè)專家表示，搞定這些系統(tǒng)是任何汽車制造商的主要目標(biāo)之一，因為它們?yōu)槠囍圃焐烫峁┝艘粋€更快交付更好車輛的框架。

在未來，福特必須做出選擇：是繼續(xù)沿用舊有的方式行事，從而冒著變得不再具競爭力的風(fēng)險，還是徹底改革其車輛的設(shè)計和制造方式。很明顯，供應(yīng)商模式并不適用于軟件定義型車輛（SDV），因為它會阻礙在高度復(fù)雜的硬件環(huán)境中提供軟件更新的能力。這就是為什么對于傳統(tǒng)汽車制造商來說，設(shè)計一款軟件定義型車輛既困難又昂貴的原因之一。

面對同樣的困境，大眾汽車毅然決定與Rivian公司合作。這家電動汽車初創(chuàng)企業(yè)已經(jīng)擁有了一套可行的電動汽車網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，并且證明了它能夠適應(yīng)大眾的電動汽車。然而，仍有許多問題尚未得到解答，至少要等到這家德國汽車制造商推出首批采用Rivian技術(shù)及軟件架構(gòu)的車輛之前是這樣。

如果這種做法取得成功，那么它將為福特以及其他傳統(tǒng)汽車制造商提供一個可效仿的范例。Rivian公司已經(jīng)宣布愿意與除了大眾汽車之外的其他汽車制造商建立合作關(guān)系。福特很有可能也會成為其中之一。

有趣的是，福特曾是Rivian公司的股東，持股比例約為12%。這筆投資的初衷是讓福特能夠使用Rivian的車輛架構(gòu)。2020年福特重新考慮了這一想法，并表示將自行開發(fā)電動汽車電子電氣架構(gòu)。